Como os automóveis eram vistos primeiro como meios de transporte de luxo, quando se pensou pela primeira vez em torná-los acessíveis às classes mais baixas a intenção foi realizada com atitudes extremas: se a ideia era alcançar o menor preço possível, o carro deveria perder todo e qualquer equipamento que não lhe impedisse de exercer sua função mais básica. Os primeiros carros populares surgiram a partir de “baratear” os que já existiam em linha por ser uma solução simples e fácil de aplicar, e é possível afirmar que essa foi a essência apresentada pela maioria desses veículos até os anos 1980 e 1990, aproximadamente. Tudo isso só veio a mudar quando as exigências de segurança começaram a conflitar com essa filosofia original.
Os fabricantes precisaram começar a aplicar mais tecnologias, mas como isso também traria preços mais altos, a única forma de continuarem agradando ao público que construíram seria adicionar itens mais emocionais, tais como de estilo e conforto, e entregar um conjunto em geral bem menos espartano. Isso explica por que muitos populares de hoje têm de série uma lista de itens que dez anos atrás corresponderia ao modelo quase completo. Mais tarde, uma parte das marcas passou a projetar modelos já nascidos para as categorias de entrada, enquanto outras preferiram a segurança de continuar com os modelos de desempenho comercial já conhecido.
Montadoras como Audi, BMW e Mercedes-Benz vêm aplicando as duas estratégias, na verdade. Ainda que seus patamares de preço sejam elevados, nomes como A1 e Classe A já nasceram com a intenção de ser acessíveis. Já a Série 3 e Classe C, por exemplo, coube a tarefa de se aventurar com as versões mais baratas. A 316i vem ao Brasil para ser a nova entrada do modelo, por R$ 119.950 – a opção seguinte custa dez mil reais a mais. Mas ela agrada porque mantém tudo o que um cliente desta faixa procura. Qualidade, conforto, segurança, desempenho, dirigibilidade… Tudo continua típico de um BMW, porque é isso que os clientes buscam. O pulo-do-gato está justamente em saber o que cortar.
Isso é o que explica manter atrativos como acabamento em couro Sensatec, ar-condicionado automático, bancos dianteiros elétricos, central iDrive com tela de 6,5”, controles de estabilidade e tração, farois de xenônio, rodas de liga leve aro 17” com pneus run-flat, sistema start/stop e múltiplos airbags. A redução vem no trem-de-força, que alia o câmbio automático de oito marchas (com vários modos de condução) e a tração traseira ao motor 1.6 biturbo regulado para 136 cv e 22,4 kgfm. Mas mesmo assim o sedã ainda acelera de 0 a 100 km/h em 9s2 e vai à máxima de 210 km/h. Sua intenção é rivalizar com sedãs como o Ford Fusion, cedendo parte do desempenho em troca do prestígio da marca que tem, sem necessariamente custar mais.