Claro, o que aumenta a margem de lucro é agregar mais valor ao produto, e isso quem faz são mesmo as versões topo-de-linha. Porém, ao torná-lo mais barato é possível vender em maior número, o que resulta tendo a mesma importância por conta de questões operacionais. As montadoras precisam considerar fatores como contratos de fornecedores e custos da capacidade das fábricas, de forma que a quantidade acaba não ficando importando tanto a menos que a qualidade. Sem contar com toda a publicidade envolvida, que ainda vem de duas formas: a indireta seria aparecer na lista oficial vendendo mais que todos os concorrentes diretos. Já bem mais óbvia é a chance de anunciar destacando o preço da mais barata mas usando imagens somente da mais cara.
Com isso, é possível afirmar que enquanto as versões de topo evocam todo o lado emocional que se envolveu na concepção do carro, são as mais baratas que sustentam parte disso. No Brasil, em carros que têm várias versões os dois extremos seriam LS e LTZ para a Chevrolet, Attractive e Absolute para a Fiat, S e Titanium para a Ford, Active e Griffe para a Peugeot e Authentique e Privilège para a Renault, entre outros, mas as exceções também são muitas. Nem todos os carros de uma mesma marca têm todas as versões que ela usa e algumas, como BMW e Mercedes-Benz, usam números vagamente alusivos à motorização para fazer essas diferenças. Sem contar que isso muda muito com o tempo – quem não lembra de nomes como Diplomata, Ghia ou GLSi?
Quando se fala no Tracker, sua primeira série especial chega com gosto de expectativa porque tem um pacote de itens muito parecido ao da versão LT que já se vende em outros países. Assim como na maioria dos carros mais recentes, ela segue a estratégia de manter a maioria dos itens “essenciais” vindos de série, e restringir à topo-de-linha somente os que para o carro em questão se consideram de alto luxo. É por isso que este Tracker perdeu as rodas de 18” (agora usa um jogo de 16”), bancos de couro, câmbio automático e até a famosa central multimídia MyLink, além de vir apenas em branco Summit ou cinza Cyber, mas mantém todo o resto do que se vê na LTZ custando R$ 67.990. Se uma versão LT realmente vier ao Brasil, é de se esperar que tenha este pacote. Mas a Freeride não pára por aí.
Como a Chevrolet nunca emplacou um “aventureiro urbano” no Brasil (também por nunca ter se esforçado tanto nisso), nunca conseguiu firmar um nome como Adventure e Cross para Fiat e VW. Deve ser por isso que a Freeride não aproveitou o nome Off-Road da Montana antiga, apesar de poder honrá-lo até mais: seus destaques começam com adesivos laterais, bancos em tecido Jet Black com os traseiros rebatendo em 60/40 e um sistema de som multimídia exclusivo, com entrada de áudio auxiliar. Mas o maior deles está sob o teto, sem dúvida: estão lá não só as barras transversais e o suporte para bicicleta, ambos da marca Thule, como também a própria “magrela”: uma mountain bike General Wings, com câmbio Shimano de 27 marchas, freio a disco nas duas rodas e amortecedor na dianteira.