Embora qualquer discussão que se faça sobre o mundo dos carros tenha muitas chances de terminar em uma profusão de expressões nada cotidianas, tais como “esferas recirculantes” ou “articulações pantográficas”, também não se pode negar que em muitas vezes é a pura e simples sabedoria popular quem resolve as necessidades de denominação dessa indústria. O surgimento deste hatchback sueco não é o primeiro e muito menos o último, mas sim mais um legítimo exemplo muito interessante de maria-vai-com-as-outras.
Por mais que falar em hatchbacks de luxo nos dias de hoje evoque uma ideia de novidade, o fato é que esse segmento já tem suas décadas de existência. Os europeus sempre foram o público que deu mais atenção a essa classe por conta da sua ligação de longa data com os hatchbacks em geral, de forma que para estendê-los às faixas de preço mais altas não foi mais que uma questão de tempo. Fora que esses mesmos clientes sempre tiveram certa rejeição aos sedãs, de forma que os anos 80 e 90 receberam nomes como Citroën XM, Ford Scorpio, Renault Laguna no máximo também na versão perua. Essa situação só foi mudar a partir da década de 2000, muito provavelmente por causa da globalização. Cada vez surgiam mais clientes de outros países, ao mesmo tempo que os “de sempre” passaram a observar cada vez mais os gostos que se praticavam no estrangeiro, de forma que os fabricantes precisaram deixar de lado grande parte dos projetos regionalistas. Isso representou um problema para os tais hatches de luxo porque a visão do público passou a reparar que eles custavam quase o mesmo que os sedãs e as peruas do mesmo nível mas sem trazer a elegância dos primeiros ou o espaço dos segundos. A necessidade, então, passou a ser descobrir qual forma de hatchbacks de luxo poderia agradar esse público renovado.
Pode-se dizer que o primeiro avanço nesse novo contexto foi feito pela Audi com o A3, em 1999. A BMW até tentou emplacar o Série 3 Compact, mas a diferença mais importante a favor da arquirrival foi investir em que seu hatchback tivesse identidade exclusiva, em vez de ser apenas mais uma versão das linhas já existentes. Isso acabou virando todo um “denominador comum” para os futuros rivais porque permitiu às suas marcas estender sua reputação de sempre a uma imagem mais jovial, evitando afetar a imagem dos modelos tradicionais ao mesmo tempo que se atraíram clientes que até então nunca pensaram em um modelo dessas marcas. A Audi vem fazendo o A3 modernizar cada vez mais a receita original, ao passo que a BMW faz do Série 1 um “frasco menor” da dirigibilidade famosa que lhe caracteriza; a Mercedes-Benz não só reverteu a fama do Classe A como aproveitou seu sucesso para modernizar a marca inteira, e até a Citroën decidiu entrar nessa briga, subindo de nível com o DS4. A primeira tentativa da Volvo foi o C30, mas sua restrição às duas-portas não ajudava nas vendas. A ideia dos suecos, então, foi associar aquele estilo às quatro-portas e também à linguagem de design que vem fazendo a fama de S60 e V60 há alguns anos.
Essa é a razão pela qual o nome V40 deixou de batizar uma perua pacata para virar o equivalente hatchback daqueles dois, mas mantendo a honra ao C30 em elementos como a tampa traseira em vidro. É provável que essa mudança tão radical da Volvo ainda surpreenda aos entusiastas por muito tempo. O V40 é mais um exemplo de como a marca pode seguir todas as tendências recentes do mundo dos carros ao mesmo tempo que mantém elementos de estilo diferentes das outras marcas e que parecem agradar mais à medida que se observa mais do carro: existe uma série de elementos muito detalhados, mas que formam uma impressão geral de esportividade fluida, que não precisa recorrer a nada muito óbvio ou chamativo. A cabine também agrada pelo desenho, mas seus maiores elogios vão para outros aspectos: além do excelente gosto no revestimento em couro, os itens de série não negam a vontade da Volvo em oferecer o hatch de luxo mais equipado do mercado. Por R$ 115.950 ele já traz ar-condicionado digital, direção elétrica com três níveis, quadro de instrumentos digital com tela de LCD, sensores crepuscular, de chuva e de estacionamento, sistema de som multimídia com tela de 7”, entrada sem chave e rodas de 17”, além de sete airbags, controles de estabilidade e tração e o City Safety, que monitora o trânsito e pode parar o carro em casos de emergência.
As diferenças que realmente destacam o V40, contudo, estão na lista de opcionais. A central de entretenimento mais completa traz
touchscreen, comandos de voz e acesso à Internet por R$ 6 mil, mas os olhos se enchem mesmo é com os pacotes fechados. O High Tech custa R$ 10 mil e soma câmera de ré, GPS, DVD player e o Park Assist, sistema que calcula se a vaga pretendida tem espaço suficiente e opera o volante, com o motorista precisando apenas acelerar e frear. O pacote Sport custa R$ 12 mil e soma farois de xenônio adaptativos, rodas de alumínio aro 18” e teto solar panorâmico. Por fim, o pacote Safety justifica seus R$ 15 mil honrando a tradição da Volvo, ao incorporar detecção de pontos cegos, piloto automático adaptativo, leitura de placas de velocidade, alerta de mudança de faixa e o tão famoso airbag de pedestre: em caso de atropelamento entre 20 km/h e 50 km/h, o carro ergue o capô para inflar uma bolsa por trás, perto do parabrisa, para absorver ao menos o impacto da cabeça do pedestre. Este carro sempre traz o motor 2.0 de cinco cilindros, com vinte válvulas e injeção direta – seus 180 cv concluem o cultivo de saudade em qualquer fã do Fiat Marea Turbo. Com torque de 30,6 kgfm, ele tem tração dianteira e o câmbio automático de seis marchas, que lhe levam de 0 a 100 km/h em 8s7 e à velocidade máxima de 250 km/h, limitada eletronicamente.
