Mesmo quando ainda era um plano de médio prazo, a retirada da Kombi já provocava certo furor tanto entre as rivais como na própria Volkswagen. Afinal, além de a veterana manter um nível de vendas bom com estabilidade, o mais interessante é que nenhuma das outras opções teria chance de tomá-lo inteiro para si porque até hoje não apareceu sequer um concorrente com conjunto ao menos parecido com o dela – o que se deve em grande parte à sua idade avançada. A solução, então, foi tentar seduzir partes do seu público. A Fiat espera que sua nova Fiorino atraia pelo mesmo nível de confiabilidade, os utilitários chineses procuram oferecer custos igualmente baixos, e as vans grandes acenam com a capacidade maior e os motores a diesel.
Entretanto, pode-se dizer que este foi outro caso em que o pensamento originado por um evento em particular terminou se espalhando em magnitude bem maior. No que poderia ganhar a alcunha de “não é só pela Kombi”, o mercado de veículos comerciais começou a ganhar em competitividade justamente porque as empresas ficaram mais atentas. Hoje em dia a Fiat ainda domina a maior parte do mercado de vans, mas a categoria de grande porte já esboça uma troca de “dono”: a nova geração da Renault Master tem trazido resultados excelentes, facilitados pelo fato de as irmãs Fiat Ducato, Peugeot Boxer e Citroën Jumper terem “esquecido” da geração que circula na Europa desde 2006. Porém, ao que tudo indica o mercado parece favorável aos dois extremos.
Enquanto a disputa daquelas inclui as versões de carga, a JAC decidiu apostar no transporte de passageiros. A van recrutada é vendida na China como Refine IV desde 2011, e busca trocar quantidade por qualidade. Sete pessoas são cerca de metade da capacidade máxima de um Ducato, mas em um carro de mesmo tamanho (portanto, mais espaçoso para cada uma) e com um nível de sofisticação interessante. Não chega aos pés de algo como a última Mercedes-Benz Classe V, mas também está longe de fazer feio. Como ela busca agradar ao setor de transporte de luxo, os chineses não pouparam esforços: o conjunto da T8 lembra o da VW Caravelle, que chegou a aparecer no Brasil nos anos 1990 – que, curiosamente, é nada menos que a geração moderna da Kombi.
Por outro lado, tanto esforço parece ter sido mal-aplicado na parte externa. Não que a T8 chegue a ser feia, mas não é difícil chegar a adjetivos como “exagerada” ou “desengonçada”. A seção preta procura conectar as janelas entre si, e dá a teto e capô um efeito “flutuante” parecido ao de alguns Citroën, como o DS3. Mas estendê-la até os farois implicou em um aplique preto enorme, à frente das janelas. Na dianteira, nada da parte de baixo parece combinar com a de cima, especialmente os pares de farois. E se a grade principal parece grande o suficiente para dispensar a que fica logo abaixo, suas linhas fluem a janelas laterais cuja ideia de destacar a primeira lembra o da Nissan NV200. Mas, ao contrário desta, as da T8 terminam em um aumento abrupto na traseira.
Mas os atributos da chinesa estão concentrados mesmo é na cabine. Seu painel mudou por inteiro, comparado ao da versão original, e adotou linhas mais elegantes. O predomínio de cinza e preto está lá, para agradar ao nosso público, mas o bom gosto tropeça com o grande aplique imitando madeira. Nada que tire os méritos da multivan, no entanto. Aqui ela volta a confiar no arrimo dos chineses vendidos no Brasil, e busca justificar os R$ 114.990 com a intenção de luxo que já se mencionou. Seus itens de série incluem airbag duplo, ar-condicionado bi-zona, bancos dianteiros elétricos, câmera de ré, central multimídia com tela de 7”, freios com ABS e EBD, navegação GPS, retrovisores elétricos, revestimento em couro para bancos e volante, sensor de estacionamento e até teto solar.
Tudo isso se distribui em uma carroceria grande, que mede 5,10 metros de comprimento por 1,84 m de largura e 1,97 m de altura, com 3,08 m de entre-eixos. Outro aspecto importante é o porta-malas, que as rivais costumam esquecer: aqui ele leva 1.310 litros como padrão, que passam a 3.550 retirando a terceira fileira de assentos e a 4.800 deixando apenas a primeira – não é à toa que a Refine chinesa também tem versão furgão. Como tudo isso pesa um mínimo de 2.100 kg, a JAC também precisava caprichar na escolha da propulsão. Para isso veio um 2.0 16v turbo, provavelmente criado a partir do motor da minivan J6: aqui ele gera 175 cv e 26,5 kgfm, usa tanque de oitenta litros e se associa a um câmbio manual de seis marchas.