Citroën C4 Pallas 2013

Enquanto alguns modelos atraem os holofotes para si com frequência, seja por receber séries especiais, promoções de fábrica ou mesmo nova publicidade, outros seguem estratégias muito mais comedidas – e existem vários exemplos bem-sucedidos dos dois casos. A Citroën preferiu tornar a imagem de seu sedã médio discreta e controlada, de forma que só o fato de o C4 Pallas aparecer nos destaques outra vez já é motivo de surpresa. O choque maior, no entanto, vem ao descobrir o motivo destes novos minutos de fama.

Assim como tem razão quem disser que o Pallas nunca foi um carro de chamar atenção demais, também não se pode negar que toda essa discrição trabalhou a seu favor. Seu lançamento se fez numa época em que a marca quis renovar o portfólio no mundo inteiro, adotando a nomenclatura da inicial de Citroën seguida de um número referente à posição do carro na linha. Este ambiente de mudanças fez muito bem especialmente ao seu mercado brasileiro porque a marca ainda não conseguia emplacar: por mais que o C3 e a Xsara Picasso tenham agradado em cheio, a fama que imperava ainda era a de que carro francês quebra fácil e tem custo de manutenção elevado. Não se pode dizer que nasceu com injustiça porque foi obra da pressa por aproveitar a reabertura das importações, na década de 1990: várias montadoras trouxeram seus carros sem qualquer adaptação para as condições de rodagem do Brasil, resultando em um pós-venda desastroso. Ou seja, é possível afirmar que a chegada das linhas C3, C4 e C5, com produções respectivas nacional, na Argentina e na França, deveria consertar a imagem da Citroën por aqui. O compacto premium não demorou a cair no gosto das mulheres, ao passo que os últimos sempre foram muito elogiados por público e crítica.

Já a família de médios, que chegou completa, teve recepção variada. Deixar a estreia para o VTR duas portas causou as esperadas controvérsias por conta de seu desenho, mas isso só serviu para deixar o público alerta aos modelos que realmente seriam vistos com frequência entre nós: o hatchback de quatro portas, com desenho bem mais convencional, e o sedã, que foi idealizado na China (o projeto francês não o previa) como C-Triomphe. Batizado como Pallas apenas no Brasil, ele repetiu o excelente gosto do dois-volumes quanto aos mimos exclusivos, como o aromatizador de cabine e o volante de centro fixo, e repetiu o excelente nível de equipamentos da categoria. Seu diferencial, no entanto, estava no tamanho para o bem e para o mal. A maior vantagem foi para o espaço, tanto para levar cinco pessoas com folga como no latifúndio que é o porta-malas de 580 litros. A desvantagem, contudo, esteve na forma em que se conseguiu todo esse tamanho. O comprimento de 4,77 m ganha até do C5, mas nem a inspiração neste conseguiu ajudar o design do irmão “menor”. Elementos como a linha de cintura reta e a área envidraçada enorme, com vigias laterais à frente e após as portas, só fazem o Pallas parecer ainda maior. Para completar, o arco do teto termina depois do eixo traseiro e em um terceiro volume que acabou ficando curto demais.

Não que o carro chegue a desagradar, mas para entender isso melhor basta ver a solução criada pelos chineses: como aquele público também desaprovou este sedã, a marca criou o C-Quatre: seu desenho mais curto e esportivo agradou bem mais, mas virou uma opção mais barata ao irmão, em vez de substituí-lo. Tanto essa primeira recepção como as consequências que ela viria a refletir nas vendas do Pallas serviram de experiência em especial para a Citroën chinesa e para a brasileira, porque são estes os mercados emergentes de maior importância para a marca. A nova geração do C4 sedã foi inaugurada naquele país no ano passado e outra vez com criação própria, mas com um salto inestimável de conjunto. A perda dos tais mimos exclusivos é lamentável, mas o carro ficou mais focado no que realmente interessa a um cliente típico. Seu pacote de itens cresceu e ganhou em modernidade, mas dessa vez estende os elogios ao design, cujas linhas ficaram muito mais elaboradas; o menor comprimento trouxe perdas de porta-malas, mas nada que chegue a trazer problemas. Enquanto isso, o último virar de holofotes na direção do Pallas atual vem por causa da queima de estoque promovida pela Citroën brasileira: sem mudar um parafuso, a versão de topo Exclusive fica em R$ 58 mil. Já a GLX, também com o 2.0 16v, fica em R$ 52.990, mas levando o câmbio manual se chega aos R$ 49.990.