Trazer a terceira geração com quatro anos de defasagem buscava justificativa no fato de que a marca precisava de uma ação rápida. O fim da Autolatina deixou Ford e VW de repente cada uma apenas com a metade do que foi uma linha completa, de forma que as ações de correção não podiam demorar muito. Trocar um projeto regional de aceitação mediana (Pointer) por um importado já incluindo as famosas versões esportivas GTI e VR6 foi uma das decisões mais acertadas que os alemães podiam ter feito na época. O modelo conquistou a todos pelo nível geral de qualidade, de forma que sua geração seguinte se tornou muito aguardada em mais um país.
Foi este o motivo, aliás, pelo qual o Golf 4 começou como importado, em 1997. Mas neste caso isso era só um aperitivo, porque os planos reais da VW convergiriam à nova planta de São José dos Pinhais (SP), e o subsequente orgulho de produzir no Brasil um carro exatamente igual ao alemão, a partir de 1998. O que ninguém poderia imaginar é que a marca terminaria “pagando pela boca”, mais tarde: o facelift que ele teve apenas no Brasil em 2005 tentava compensar a ausência das gerações seguintes, mas não fez mais que manchar sua reputação entre nós.
Conhecer essa trajetória é o que torna inevitável o déjà vu trazido ao saber que o Golf brasileiro vai voltar a ter sintonia com o estrangeiro, mas começando com a vinda da Alemanha. A sétima geração atrai mais pelo que não se vê, sem dúvida: a plataforma MQB não só traz as vantagens de qualquer projeto recente em geral, como maior rigidez, menor peso e arquitetura eletrônica atual, como também as da tão famosa característica modular. Esta significa que ela foi projetada de início para atender vários tamanhos e motores, em um determinado espectro. A vantagem maior disso tudo é que os projetos derivados dela custam e demoram muito menos para se executar, além de que usar a mesma base que serve a modelos maiores significa todo um salto de qualidade para os mais baratos.
Essa modularidade é exatamente o que proporciona as chances de também trazer o Audi A3 de volta ao Brasil, por compartilharem muitas partes. No entanto, não é difícil de perceber que toda a inovação se restringiu ao lado de fora. Em vez de criar uma nova identidade visual, como seus antecessores, este Golf apenas evoluiu o conceito anterior. Isso reforça, aliás, que ele é o produto que para a VW funciona como o Big Mac, para o McDonald’s: a empresa investe em outras opções, consegue atender a muitos outros gostos, mas no final das contas sempre depende mesmo do produto mais tradicional.
Por outro lado, se ficar mais longo, largo e baixo deixou o exterior mais esportivo e um pouco mais moderno, a cabine evoluiu na proporção inversa. Seu desenho mantém o console central claramente voltado ao motorista e a profusão de elementos sóbrios, mas o revestimento em dois tons antecipa o salto de qualidade. Pelo menos na primeira fase, o modelo virá em duas versões e parte de R$ 67.990. Por esse preço, a Highline traz de série sete airbags, ar-condicionado digital bizona com saída traseira, central de entretenimento com touchscreen de 5,8”, controle de estabilidade, direção elétrica, controle de velocidade de cruzeiro, rodas de liga leve aro 16”, sensor de chuva, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro e sistema de som multimídia. As surpresas ficam nos pacotes de opcionais, tanto para o lado bom quanto para o ruim.
Chave presencial (que traz a partida por botão), GPS, rodas de 17” e sistema de modos de condução compõem o pacote Elegance, que deixa o preço total em R$ 72.990. O Exclusive soma bancos de couro com aquecimento, farois de xenônio e LEDs diurnos, indo a R$ 82.990. Já o Premium justifica os R$ 92.990 trazendo bancos com ajustes elétricos, detector de fadiga e o sistema Pro-Active, que maximiza a segurança na cabine quando detecta iminência de colisão. Como opcionais livres vêm a central multimídia com tela de 8” (R$ 6.730), sistema Park Assist 2.0 (R$ 3.730) e a transmissão DSG de sete marchas e dupla embreagem (R$ 7.000). Seu motor será o famoso 1.4 TSI, cujas tecnologias incluem turbo, injeção direta e variador de fase para alcançar 140 cv e 25,5 kgfm.
Com o câmbio DSG também vêm borboletas atrás do volante e a aceleração de 0 a 100 km/h em 8s4. Mas quem prefere condução mais esportiva vai voltar a poder levar a GTI, após anos ausente daqui. O kit aerodinâmico mais agressivo combina com os detalhes em vermelho e as rodas de 17” exclusivas, honrando a sigla estampada sobre a grade dianteira em conjunto com a cabine: temos bancos esportivos com tecido exclusivo, revestimento com imitações de fibra de carbono, suspensão recalibrada, volante de base reta e lista de itens de série que já engloba o pacote Elegance do irmão “civil”. Sua configuração de entrada fica em R$ 94.990, mas também pode ser melhorada com os kits de opcionais.
No caso do GTI os pacotes são apenas Exclusive e Premium, que trazem os mesmos itens já mencionados mas levam o preço cumulativo a R$ 110.990 e a R$ 125.990, na ordem. Mas seu destaque maior é o motor 2.0 TFSI, cujos 220 cv e 35,7 kgfm lhe fazem o Golf GTI mais forte já produzido. Este sempre usa câmbio DSG de seis marchas banhado a óleo e até sistemas como controle de largada, para acelerar de 0 a 100 km/h em 6s5 e chegar à velocidade máxima de 244 km/h. O Golf nacional vai continuar em produção como opção mais barata por algum tempo, até que sua linha venha a ser ocupada pela novidade.