Honda Civic 2.0 16v

Um ano em oito dias. A Honda já havia aproveitado o último Salão do Automóvel paulista para anunciar as novidades de seu sedã médio esperadas para o presente mês, mas ainda não se tinha idéia de que elas também fariam o novo ano/modelo do Civic chegar tão cedo. Se é difícil afastar o pensamento de que manter este ritmo levaria os japoneses a chegar ao próximo réveillon na metade de uma linha 2058, as melhorias aplicadas ao seu carro-chefe têm tudo para fazê-lo merecer a atenção (e a garagem) de muita gente.

Sedãs médios já foram o objeto de desejo de muito brasileiro. A reabertura das importações abriu os olhos do país às vitrines do exterior de um modo geral, mas aqueles anos 1990 ainda viam marcas como Nissan, Peugeot, Renault e Toyota lidar com uma presença de mercado deficiente e as consequências que isso trouxe. Por outro lado, as marcas de luxo começavam a tentar a sorte entre nós, mas enquanto elas ainda se restringiam aos sedãs, peruas e cupês de alto luxo os japoneses davam a volta por cima nos anos 2000. Fizeram suas fábricas brasileiras e nos contagiaram com sua fama mundial de qualidade e resistência, mas merecem elogios ainda maiores porque o fizeram com veículos médios. Claro que os escalados foram veteranos como Ciivic e Corolla pelo carisma que acumulam há décadas, mas começar a atuar no Brasil daqueles tempos sem um carro popular não deixava de ser uma jogada arriscada. Contudo, seja pelo estilo moderno, cabine luxuosa ou motores eficientes, os japoneses não só prosperaram como começaram a incomodar as nossas montadoras mais tradicionais, porque expuseram a defasagem de seus equivalentes – elas ainda produziam resquícios do que foram suas linhas de luxo de outrora, cujos argumentos de venda convenciam cada vez menos clientes a não olhar para aqueles novatos mais modernos e de preço bem parecido.

Tudo isso fez essa década chegar à segunda metade ostentando uma frota de sedãs médios com nível maior do que nunca. Câmbio automático, computador de bordo, teto solar... Vários desses itens começaram a se tornar frequentes no Brasil graças ao sucesso desses carros, que ofereciam o máximo de requinte antes de se fazer o enorme salto de preço à seara de BMW ou Mercedes-Benz - era uma época em que marcas como a Ford não se aventuravam a subir com carros como o Fusion, e as do nível da Audi não cogitavam brigar no segmento do A1. Ou seja, o “luxo acessível” do Brasil se formava com nomes como Bora, Focus, Marea, Vectra e as gerações contemporâneas dos japoneses mencionados. Isso lhes deu a adoração de uma clientela sóbria, feita por empresários de meia-idade e em geral de situação financeira confortável, dando aos tais sedãs a reputação de "carros de patrão" ou, como satirizava a antiga campanha do Nissan Sentra, "carros de tiozão". E como toda clientela fiel, agradá-lá demandou que as montadoras respeitassem certas preferências. Você lembra, por exemplo, de quando nossos carros só emplacavam no mercado usando duas portas? Situação parecida é o que começou com os motores há uns vinte anos.

A razão pode ser a excelente fama de exemplos como o AP-2000 da Volkswagen, o Família I da Chevrolet ou os multiválvulas com e sem turbo da Fiat, ou mesmo o desejo de contraposição à fama de “carro barato” associada aos 1.0, mas o fato é que os motores 2.0 viraram o perfeito complemento à imagem de luxo que os modelos médios têm no Brasil, especialmente os três-volumes. Os benefícios do downsizing hoje já conseguem estender a boa aceitação aos 1.8, mas abaixo disso somente se tiverem algo de muito especial - é o caso dos 165 cv do 1.6 THP usado por Citroën e Peugeot. A Honda aplicou seu novo motor em estratégia parecida à do Corolla, com o 1.8 16v de agora restrito à versão LXS (R$ 66.690). Já a novidade se destina às duas superiores, que trocaram de nome para LXR (R$ 74.290) e EXR (R$ 83.890). Trata-se de um 2.0 16v i-VTEC flex de 155 cv de potência e 19,5 kgfm de torque (com etanol) com sistema para aquecer a gasolina em dias frios, dispensando o tanque secundário e sua tampa ao lado do capô. Ele também traz o modo Econ e seu botão verde no painel, e sempre estará associado ao câmbio automático de cinco marchas, cuja opção de trocas sequenciais se fará por borboletas atrás do volante. Além disso, a versão LXS ganhou um novo câmbio manual com seis marchas e mantém a opção do automático (R$ 69.900).