No mundo dos carros, pelo menos, isso é tão importante porque é uma expressão direta de o que o cliente quer, e não simplesmente quanto. O exemplo negativo mais recente é o do Volkswagen up!: investir em modernidade é sempre bom, seja em construção, equipamentos ou eficiência energética. Mas tudo isso tem um custo, e o fato é que o público de sua categoria quer justamente o contrário. Ele é toda uma evolução entre os populares, não há dúvida, mas não é o que esses clientes buscam. Já a Chevrolet, por sua vez, colocou a central multimídia MyLink no Onix, que se situa um “degrau” acima. Ele aproveitou o público-alvo jovem e com orçamentos um pouco mais folgados, e terminou emplacando uma moda que hoje em dia já integra quase toda a linha da marca.
Quando se fala no Fit, a história é um típico “vivendo e aprendendo”. Sua primeira geração chegou em 2003 com uma série de qualidades, como motor econômico, tamanho reduzido e interior amplo e versátil – nem a sintonia com a oferta estrangeira faltou. Todos frutos de décadas da experiência da Honda com carros compactos, e que agora buscava aumentar as vendas em países onde até então só se focava no Civic. Mas o tempo se encarregou de lhe ensinar que europeus e americanos – sobretudo os últimos – não são racionais ao nível dos asiáticos. Foi por isso que ele terminou dando atenção a aspectos como performance, estilo e, no caso do Brasil, a famosa moda dos pseudo-aventureiros. O resultado não podia ser outro.
Isso é o que se repetiu com a nova troca de geração, que acaba de chegar ao Brasil. Seu design exterior evoluiu bastante em esportividade, para deixar a imagem de “carro de mulher”. Os vincos fortes continuam exclamando a origem japonesa aos quatro ventos, mas eles agora são combinados a um jogo de tomadas de ar (algumas falsas) capazes de agradar mesmo quem prefere modelos criados em outros países. Farois e grade superior inauguram a nova tendência de estilo da Honda com os leves retoques que receberá para o Brasil (conheça o novo Fit japonês aqui), ao passo que as novas lanternas mostram um exagero de tamaho tão bem-desenhado que terminam bonitas. Ele não chega a parecer um hot hatch, mas ter fugido do lugar-comum das minivans lhe fez muito bem.
Ganhar 97 mm no comprimento e trinta no entre-eixos resultou em uma cabine enorme. A Honda cita uma série de aumentos de medidas de espaço tanto para os passageiros da frente como para os de trás, mas tudo isso ganha gosto ainda melhor porque se une ao sistema Ultra seat: é a evolução do antigo ULT, e soma a modularidade que fez a fama deste modelo no mundo todo aos ajustes feitos por alavancas, em vez de roldanas, e à possibilidade de reclinar os bancos dianteiros até formar camas com os traseiros – isso certamente trará doces déjà vus a quem teve carro nos anos 1960. Em paralelo, ainda há larga escala de plástico rígido nos revestimentos, mas o nível de qualidade continua elevado, sem rebarbas ou falhas de encaixe.
Tudo isso divide atenção com o painel renovado, cujo desenho ficou mais moderno mas sem perder o bom gosto com excesso de detalhes cromados. Já o quadro de instrumentos apresenta iluminação laranja nas versões mais baratas e um conjunto de branco e azul na topo-de-linha, este de visualização bem melhor. Quem teve a geração anterior vai sentir falta de itens como ar-condicionado automático, borboletas no volante e até freios traseiros a disco, sem contar com as perdas nas versões básicas. Alguns foram motivados pela simples redução de custos, e outros provavelmente por conta de pesquisas internas: se a demanda por um item é baixa, não vale a pena gastar com a possibilidade de oferecê-lo. Essa foi a forma de ele continuar partindo de R$ 49.900: a versão DX traz ar-condicionado e direção, travas e vidros elétricos, entre outros.
Já a LX parte de R$ 54.200 e soma alarme, banco traseiro bipartido e reclinável, retrovisores elétricos, sistema de som multimídia com quatro alto-falantes e o Ultra seat. Os R$ 62.900 da EX agregam câmera de ré, central multimídia com touchscreen de 5”, chave canivete, farois de neblina e volante multifuncional. Por fim, a EXL justifica os R$ 65.900 com itens como airbags laterais, bancos e volante em couro, controle de cruzeiro e detalhes internos exclusivos. O motor agora é sempre o 1.5 16v i-VTEC FlexOne, que gera 115/116 cv e 15,2/15,3 kgfm e dispensa o tanque de partida a frio. O câmbio automático voltou a dar lugar ao CVT, atendendo a pedidos. Ele tem três modos de direção, e equipa as duas versões mais baratas por R$ 4.600 e as mais caras de série.