Os entusiastas do mercado norteamericano vão lembrar que os modelos oferecidos ali ao redor dos anos 1950 e 1960 recebiam atualizações em ritmo muito diferente do que se vê hoje em dia. Como sua maioria se dedicava às classes mais altas, havia muito mais atenção às características do modelo novo que à manutenção ou à revenda. Isso motivava os fabricantes a cativar sua clientela fazendo pequenas melhorias aqui e ali a cada um ou dois anos. Estratégia muito parecida é o que a Fiat faz hoje com seu hatchback médio.
Muitas vezes se lê e se escuta nos dias de hoje que os carros não podem receber atualizações frequentes demais, mas não é sempre que se explica o motivo disso. O motivo mais natural é a questão do custo, porque são investimentos que sempre demoram certo tempo até que as vendas do carro retornem ao menos o valor aplicado, antes de gerar lucros; existem casos em que se realiza a mudança sem nenhum reajuste, mas nesse caso a intenção é obter o mesmo retorno vendendo mais unidades do que antes. A razão dessa parcimônia que pode ter compreensão mais sinuosa é a questão do pós-venda. Liquidez e desvalorização são aspectos que dependem de uma lista enorme de variáveis, que vão desde as mais quantificáveis, tais como custo de seguro e manutenção, até as mais abstratas. O histórico de atualizações do carro ao longo de seu ciclo de vida entra neste último grupo, e pode ser resumido como o dilema de “quem compra um novo quer que ele seja o mais diferente possível do antigo, enquanto quem compra um usado quer que ele seja o mais parecido possível ao novo”. As unidades de um carro que recebe facelifts com muita frequência ficam desatualizadas muito rápido no mercado de usados. As consequências são a revenda difícil do usado e o receio do comprador do novo.
Quando se fala na forma com que essa questão é tratada, no entanto, não se pode dizer que cada marca é fiel a uma única estratégia porque isso varia com o contexto de cada modelo. A Fiat, por exemplo, vendeu a primeira geração do Palio com um facelift a cada quatro anos e nunca teve problemas. Mas é a mesma Fiat que busca tornar o Bravo mais atraente apenas melhorando o mesmo conjunto do lançamento, em vez de alterá-lo. Suas novidades para a linha 2014 começam com a adição do branco Kalahari para todas as versões, cor que se inaugurou com o Punto no ano passado. A versão Essence agora parte de R$ 54.750 e trocou as rodas pelo conjunto diamantado usado no modelo europeu, de 16 polegadas, além de ganhar revestimento interno em tons mais escuros. A versão Sporting começa em R$ 59.970 e ganhou mais detalhes internos em preto e bancos com costuras vermelhas. Por fim, a versão de topo T-Jet justifica os R$ 68.500 iniciais com novo tecido para os bancos e a adoção do adesivo externo na parte inferior das laterais, com o nome da versão – a versão Absolute não teve alterações, e parte de R$ 62.900. A T-Jet é a única versão do Bravo a usar o motor 1.4 turbo de 152 cv, sempre com câmbio manual de seis marchas. As demais usam o 1.8 16v e.Torq flex de até 132 cv com opção do câmbio automatizado Dualogic, que na versão Absolute vem de série.
