Falar nesses dois grupos é algo muito relacionado ao que parece ter virado a convenção das marcas generalistas quanto às estratégias internacionais. Como sempre se comenta mesmo neste blog, a experiência tida durante os anos 1980 concluiu que projetar um mesmo veículo para várias partes do mundo pode ser tão bom como ruim, assim como investir em modelos regionais: o sucesso está em descobrir com quais usar cada estratégia. Nossa Chevrolet se mostra um exemplo dessa dualidade quando sua linha renovada é observada partindo dos extremos. Camaro e Malibu não deverão completar um ano de atraso para chegar em suas fases mais recentes, o que para o sedã significa a nova geração já com o facelift.
Situação parecida foi a de Cruze, S10 e Trailblazer, mas nestes casos incluindo o esforço para trazer a produção nacional, mesmo implicando em plataformas e motores novos por completo. A dupla Sonic deveria ter seguido o mesmo caminho entre os premium, mas ela forma a fronteira com o outro grupo. Cobalt, Onix, Prisma e Spin usam todos a mesma famosa e moderna base GSV, mas o design já antecipa a diferença de foco. São projetos de mesma qualidade, mas com prioridade clara para o custo baixo. Essa situação piora ao descer na gama da marca. O Agile é a profusão de anacronias que já se conhece, e Celta e Classic simplesmente “não ouviram falar” da renovação da Chevrolet, pelo menos até agora.
Também vale notar que essa dualidade encontra resposta nos motores: apenas a partir do Sonic se encontra a linha Ecotec, moderna e mais eficiente. Da Spin para baixo na linha, mesmo com carros igualmente modernos quem entra em cena ainda é a Família I, criada nos anos 1980 e que vem apenas passando por atualizações. A expectativa natural é que uma marca jamais exalte essas “segregações”, mesmo quando são óbvias, mas não se pode deixar de notar que o comercial tão esperado mostrava justamente apenas as linhas do “andar superior”, incluindo antecipar a chegada do Camaro redesenhado.
Estratégias de publicidade à parte, este foi o contexto em que se fez a confirmação do Tracker no país. Ele já é vendido como Trax em outros países (cujo artigo você pode ver aqui), mas a marca demorou a assegurar sua vinda porque precisava lidar com a cota de importações do México – especula-se que ele começará vindo de lá, mas ganha produção brasileira se tiver boas vendas. Um fato interessante é que o carro “Chevrolet Tracker” na verdade nunca existiu. O primeiro uso desse nome foi o rebatismo do Suzuki Grand Vitara de segunda geração, que chegou a disputar clientes com o primeiro Ford EcoSport mas já se vendia muito antes deste.
Já o de agora nasceu como Trax, que por sua vez é um “primo de projeto” do outro par de gêmeos Buick Encore e Opel Mokka. Os quatro compartilham a plataforma GSV e uma série de outros componentes, mas o primeiro par foi dedicado aos países emergentes e o outro a EUA e Europa. Mas neste caso a diferença se traduziu apenas no estilo, que vem muito mais imponente e agressivo porque quer agradar a clientes que hoje levam o novo EcoSport. A Chevrolet sabe que as vendas expressivas deste segmento são regidas muito mais por fatores emocionais, então não hesitou em valorizar que o Tracker faz parte do “time de cima”: a estreia do crossover se faz em dois níveis da versão de topo LTZ.
Em outras palavras, o Tracker justifica o preço inicial de R$ 71.900 com airbag duplo, ar-condicionado, bancos de couro, câmera de ré, central de entretenimento MyLink com GPS, direção hidráulica, freios ABS, rodas de liga leve aro 18”, sensor de estacionamento traseiro, trio elétrico e volante multifuncional. Já a LTZ 2 funciona como um pacote de opcionais, elevando o preço a R$ 75.490 para somar os airbags laterais e de cortina e o teto solar elétrico. Este modelo vem apenas com o 1.8 16v Ecotec flex de até 144 cv e 18,9 kgfm, e por enquanto usa apenas o câmbio automático de seis marchas também já visto no Cruze. Em alguns meses deverão vir outras versões, como a LT (talvez com câmbio manual) e as com tração 4x4.