Essa tal característica única é tão importante porque muda a visão que o público tem do produto. As opções que só apresentam o tal conjunto de boa qualidade conseguem no máximo assegurar ser uma opção na decisão que o cliente vai fazer. E ao comparar este conjunto com os similares das outras marcas existe tanta chance de ganhar essa venda como de perdê-la. Já quando se conta com um edge, como diriam os norteamericanos, a questão fica tão mais favorável porque o carro ganha certa prioridade. O cliente passa a desejar aquele modelo em especial que a traz, e para isso chega até a relevar eventuais desvantagens em outros aspectos que ele venha a ter, desde que não sejam consideradas grandes demais.
Procurar exemplos disso não requer nem que se saia do Brasil. A primeira geração do VW Gol vendeu tão bem somente com mudanças leves por catorze anos porque explorou o lado esportivo, através de versões como GT e GTi. O Ford EcoSport entrou no pódio dos aventureiros urbanos porque evoluiu a fórmula dos mesmos, através de aliar o já bem-aceito conjunto de carro urbano com preparo estradeiro leve a um desenho realmente típico de um SUV pequeno, também em sua fase inicial. Já o caso da Strada vem de aproveitar os “genes” que ela carrega. O próprio segmento de picapes derivadas de carros compactos foi criado pela Fiat, com a 147 Pick-up dos anos 1970. Coube à sua “neta”, então, adaptar a disposição à inovação aos novos tempos.
Na verdade, inovar é o que não só começou a construir o nome da Fiat no Brasil como ajuda a mantê-lo até hoje. A Strada fez sua primeira aparição em 1999, já depois que as outras “Três Grandes” renovaram suas equivalentes para os anos 1990. A trajetória da italiana só não teve um começo difícil porque logo nos primeiros meses ela se tornou a primeira picape compacta do mundo com opção de cabine estendida: a marca notou que muita gente gostaria da ideia de trocar uma parte do tamanho da caçamba por mais espaço de cabine atrás dos bancos, tanto para recliná-los como para guardar objetos. Eram os mesmos prós e contras vistos nas picapes médias de opção similar há vários anos, mas trazidos às pequenas apenas pela Strada.
Some isso à vinda da famosa versão Adventure, pouco tempo depois, e está explicado o começo de uma carreira que superou até mesmo as vendas da tradicionalíssima VW Saveiro. A receita deu tão certo que foi mantida nas segunda e terceira fases da linha Palio, da qual a Strada deriva, e melhorada na quarta: cinco anos atrás chegou a vez da cabine dupla, que esticava a cabine um pouco mais para acomodar uma segunda fileira de assentos ainda mantendo boa parte da capacidade de carga. Também vieram bloqueio de diferencial, câmbio automatizado e até uma versão esportiva, inovações que também deram a sua contribuição para fazer da Strada a opção com o maior número de versões em sua categoria.
Tamanha flexibilidade se reflete nas vendas, em que ela chega a alcançar o dobro dos números da medalhista de prata. É por isso que suas renovações se concentram em aperfeiçoar a receita que cativou tanta gente, em vez de fazer revoluções de riscos tão elevados quanto os custos. A mudança comum a todas as versões contraria o que já virou “regra” em redesenhos parciais: o maior destaque foi para laterais e traseira, em vez da frente. Agora se usam as laterais que a linha Palio renovou em 2008, com um vinco na altura das maçanetas. Porém, isso trouxe a companhia de um aumento na capacidade da caçamba: em vez de esticá-la optou-se por elevar suas laterais, em 8 cm. Isso também pediu novas lanternas, que agora invadem as laterais, e uma tampa traseira renovada, cujo estilo remete à traseira do novo Palio.
Os novos itens apresentam muito bom gosto por separado, mas é vendo o conjunto que se tem impressão ainda melhor. Esse incremento deixou o visual inteiro mais equilibrado, além de sintonizado com as tendências mais recentes. A Strada não só ganhou mais porte como também carrega volume cerca de 18% maior. Para se adaptar ao novo desenho, a seção atrás das portas dianteiras também mudou: em qualquer opção de cabine se tem estilo renovado, que faz a união das base das janelas com o topo da caçamba de forma até mais elegante. Como foi a única a resistir ao facelift anterior, a versão Working agora é a única a mudar também na frente, com parachoque de desenho renovado e inspirado nos Fiat mais recentes – dar mais destaque à entrada de ar inferior faz lembrar do Qubo europeu.
Porém, se as novidades agradam quando com cabine simples ou estendida, os maiores sorrisos vão para a dupla. Sua vocação urbana foi realçada com a adoção de uma porta traseira, somente no lado direito por ser em geral o da calçada. Ela é uma típica porta “suicida”, no estilo que começou a fazer fama com o Mazda RX-8. Como seu objetivo é apenas facilitar o acesso dos passageiros ao banco traseiro, ela só se abre por dentro e depois de que se abra a dianteira. Como sua largura também é menor, a Fiat recorreu à charmosa solução de embutir a coluna central nessa porta, de forma que abrir as duas revela um vão desde o encosto dos bancos traseiros até o painel. Vale lembrar que toda a estrutura foi reprojetada para ganhar rigidez torcional até maior que a do conjunto que agora sai de linha.
Já na cabine, as mudanças foram menores. Alguns itens menores agora vêm de série, as versões de cabine dupla ganharam novos porta-objetos, e tanto a Trekking quanto a Adventure ganharam novo volante – a última também soma rodas de liga leve aro 16” e quadro de instrumentos com novo grafismo. Somente com o 1.4 de até 86 cv e 12,5 kgfm, a Working vem em cabine simples (parte de R$ 33.750), estendida (R$ 36.870) e dupla (R$ 42.330). A Trekking sempre usa o 1.6 16v de até 117 cv e 16,8 kgfm com cabine dupla (R$ 48.360), e a Adventure preserva o 1.8 16v de até 132 cv e 18,9 kgfm, mas pode vir com cabine estendida (R$ 49.480) ou dupla (R$ 54.360) e traz a opção do câmbio automatizado Dualogic, que acompanha volante multifuncional e borboletas para troca de marcha.