Por mais que o assunto tenha ganhado atenção maior nos últimos meses, não é preciso voltar demais no tempo para lembrar que esta não é a primeira vez que o mercado automotivo do Brasil passa por reviravoltas resultantes de alterações nas regras de impostos. Um detalhe curioso é que a Fiat vem sendo a marca que “mais reage” a esses momentos, seja aproveitando os altos ou tentando conter os baixos. Outro é perceber que a novidade deste artigo foi idealizada sob o primeiro contexto, mas vai terminar fazendo parte do segundo.
Você lembra do Proálcool? O primeiro programa brasileiro de incentivo ao uso do etanol como combustível foi criado nos anos 1970, e teve como primeira resposta… um Fiat. Particularmente, a versão do 147 que terminou ganhando o apelido de “cachacinha”. Depois, os estímulos à criação de veículos populares de 1990 tiveram uma resposta da marca em três meses: naquele ano surgia o Uno Mille, versão de entrada que vendeu bem a ponto de sobreviver não só ao fim do próprio modelo como a três supostos sucessores diretos. Essa mesma época teve a reabertura das importações e consequentemente a chegada do Tipo, que não demorou a virar o estrangeiro mais vendido no país. Já os problemas começaram com o seu sucessor: a ideia original era continuar a estratégia com o primeiro Bravo vindo da Itália, mas uma mudança brusca nas alíquotas deu prioridade ao irmão Brava, de estilo mais convencional, e com produção brasileira. Mais tarde, a anulação para carros trazidos do México conseguiu não só trazer o Freemont com sucesso como relançar o 500, que até então vinha da Polônia mas com preços proibitivos. O carrinho deixou de ser artigo de luxo para ter vendas expressivas no Brasil, de forma que a Fiat decidiu que ele merecia passar pelo investimento para virar flex. Mas quem disse que os impostos ficariam quietos?
No caso de agora, a criação das cotas limitou o potencial dos dois carros. Mas como o tal projeto já estava em andamento, foi melhor concluí-lo. Os motores MultiAir são famosos porque variam a abertura das válvulas, com o objetivo de aumentar o rendimento do motor através de encontrar a melhor mistura ar/combustível para cada momento. Nosso Cinquecento já usava o 1.4 16v com essa tecnologia nas versões mais caras, e foram estas que passaram a aceitar dois combustíveis – a Cult usa o 1.4 Fire Evo, e se manteve intocada. Outra novidade é que a chegada do 500C encerrou a Lounge Air, basicamente porque a proposta dessa versão combina muito mais com a carroceria cabriolet. O motor renovado ainda teve pequenas melhorias nos números: a potência foi a 105/107 cv a 6.250 rpm e o torque a 13,6/13,8 kgfm a 3.850 rpm (gasolina/álcool). Como as versões do 500 com este motor são uma porcentagem pequena de suas vendas totais, abre-se espaço para a interessante esperança de que a Fiat estenda o MultiAir flexível aos compactos brasileiros para aumentar sua produção. Porém, colocando as especulações à parte, uma notícia muito boa é que o novo motor chega ao Cinquecento sem aumento de preço: a versão Sport Air começa em R$ 49.390 e a Cabrio em R$ 60.200.
