Quase todas as menções da mídia especializada sobre este hatchback já passaram pelos vários pontos indicados como falhas, tais como o projeto antiquado e o desenho de gosto questionável. Porém, analisar o caso do Agile depois de seus quatro anos de mercado leva à conclusão de que seu problema maior foi que a estratégia definida para ele acabou por amplificar seus pontos fracos. Casos como o facelift nacional que o VW Golf recebeu para 2005 têm características parecidas, mas não se traduziram em rejeição tão intensa porque não tiveram problema com este último fator. Por outro lado, um exemplo não tão diferente seria a família Peugeot 207 brasileira.
Lançar carros novos sem mudar a plataforma é uma estratégia comum há várias décadas e em vários países, mas sua aplicação precisa contar com o bom senso. Como esse aproveitamento significa evitar que o produto evolua em certos aspectos, ele só é válido para um sucessor da mesma categoria se a base ainda é moderna o suficiente para enfrentar a concorrência que virá a médio prazo. Quando isso não se cumpre a melhor saída é usá-la em um modelo inferior, porque o argumento do preço baixo ganha mais força e, com isso, mais chances de compensar a má impressão da estagnação tecnológica aos olhos do futuro cliente. Tudo isso já permite concluir que ainda menos recomendável é a opção de usar o projeto antigo em um carro de nível maior que o antecessor… mas isso foi exatamente o que a Chevrolet fez.
Claro que é preciso reconhecer que as saídas não eram numerosas em tempos de crise, mas querer suceder o nosso segundo Corsa, que veio em 2002 em sintonia com o europeu, usando a plataforma do primeiro, que surgiu na Alemanha em 1983, e ainda por cima em um modelo mais caro não tem como deixar de ser um contrassenso. Já o design é sempre um tema bem mais subjetivo, mas um exemplo de ideia muito melhor teria sido aplicar mais requinte ao Corsa, em vez de simplificá-lo, e projetar o Agile para a faixa que o Onix ocupa hoje. Como isso teria acontecido em 2009, hoje em dia o Corsa teria dado lugar diretamente ao Sonic. E o Agile “correto” poderia ficar mais barato para suceder o Celta, que hoje se arrasta aos catorze anos de Brasil.
Conjecturas à parte, o lado bom é que a solução emergencial da Chevrolet conseguiu relativo sucesso de vendas aqui e em especial na Argentina, onde é fabricado. Não chegou a agradar o suficiente para receber toda a família de versões da intenção original, mas não vai concluir seu ciclo de vida rotulado como um fracasso – o que, para falar a verdade, é mérito maior do fato de ser de um fabricante com a reputação da GM que do próprio produto. Porém, mesmo com as expectativas reduzidas seu primeiro facelift chega em boa hora, porque sua concorrência vem aumentando não só por parte das outras marcas como da própria Chevrolet, através do Onix: ficou bastante difícil convencer a levar o Agile quando se tem um compacto “moderno de verdade” por preços parecidos.
Mudanças profundas não se podiam esperar tanto por conta do tal projeto antigo como do fato de que a tarefa do Agile virou apenas manter as vendas dos primeiros anos. A maioria das novidades ficou na dianteira, que mesmo sem mudar capô e paralamas ficou muito melhor. Os farois precisaram manter parte das linhas originais, mas a altura reduzida lhes caiu muito bem, assim como passar aos refletores de dupla parábola. Já a grade não só ficou de fato menor como ganhou frisos mais bonitos, o que lhe permitiu repetir a esguiez dos farois e continuar a harmonia do novo conjunto. Já o parachoque ganhou um grande vinco em forma de “U” parecido ao da Spin, mas que aqui é cortado por um protetor de plástico preto e é ladeado pelos farois de neblina também renovados.
Quase nunca se veem alterações laterais em facelifts assim, mas teria sido muito interessante remover o aplique preto que simula (mal) uma terceira janela, em prol da ideia de robustez trazida por colunas mais espessas. Para terminar, na traseira se têm lanternas com mais apliques cromados e parachoque redesenhado: este incorporou refletores verticais e um protetor de plástico parecido ao dianteiro. Em momento algum ele tenta passar a ideia de um carro diferente, mas não se pode negar que o novo conjunto ficou bem mais atraente que o antigo. Como a Chevrolet já anunciou que não lhe dará uma segunda geração, isso deve ser o suficiente para garantir mais três ou quatro anos de mercado a ele e à picape Montana, que deve receber este facelift no ano que vem.
Entrar no carro vai revelar menos novidades, no entanto. A maior delas é o novo volante, que soma os comandos do sistema do som pela primeira vez. Também mudaram o revestimento dos bancos e o grafismo do quadro de instrumentos, mas a famosa central multimídia MyLink não se fez presente por conta do projeto mais antigo do Agile. Em mais um esforço para fazê-lo ocupar o nicho entre Onix e Sonic, ele continua vindo ao país apenas na versão de topo LTZ, que parte de R$ 42.990. Seu motor continua o 1.4 de até 102 cv e 13,5 kgfm, mas agora se associa a rodas de liga leve de 16” e câmbio manual atualizado, para trocas mais suaves. A lista de equipamentos não mudou, assim como a opção do câmbio automatizado Easytronic (agora com borboletas no volante) por mais R$ 2.500.