Quando se fala neste segmento, a disputa na verdade começou a aumentar já no começo da década de 1990. Mas mesmo os fãs de Chevrolet Monza ou VW Santana vão concordar que a oferta dessa época não era das melhores. Depois de alguns anos essa situação melhorou, mas até então mantinha o domínio das Quatro Grandes. Somente a dupla japonesa foi capaz de quebrar essa hegemonia. Porém, o que se viu depois foi uma sucessão de grupos de poucos modelos competindo pela liderança. Como as outras focaram nos modelos de entrada, quem vendeu bem mesmo entre os sedãs médios, durante os anos 2000, foram Civic e Corolla. O oligopólio não acabou, para usar outras palavras. Apenas trocou de mãos.
Isso é o que torna o movimento dos últimos anos tão importante. As marcas tradicionais voltaram a investir com força, mas dessa vez acompanhadas por várias concorrentes novas. Hoje em dia a opção mais antiga do mercado não supera os cinco anos de idade, e a maioria está em sintonia com a oferta dos países de origem. Chegou-se a uma lista com Chevrolet Cruze, Citroën C4 Lounge, Ford Focus, Honda Civic, Hyundai Elantra, Kia Cerato, Mitsubishi Lancer, Nissan Sentra, Peugeot 408, Renault Fluence, Toyota Corolla e Volkswagen Jetta, só para citar os mais importantes. É por causa do tamanho dessa briga que nenhum integrante pode deitar nos louros, nem mesmo quando ocupa o pódio de vendas com frequência.
Sabendo disso, a Toyota voltou a seguir seu plano de atualizações: em vez de estender o ciclo de vida da geração anterior com facelifts, esperou um pouco e lançou uma nova por completo. Das duas variações de estilo que se mostraram no lançamento mundial, nós ganhamos a europeia porque o posicionamento de mercado do Corolla é bem parecido entre aqui e lá. Na dianteira, isso significa usar os mais recentes conceitos de estilo da Toyota. Os largos farois não parecem grandes demais porque estão mais baixos. Seus elementos internos se fundem à grade, que também está em local mais baixo para ganhar em aerodinâmica. Ela ainda faz o contorno da entrada inferior, cujo desenho é continuado pelas molduras dos farois de neblina.
Suas laterais agradam por ganhar em esportividade. Em vez de tentar parecer mais longo, o sedã apresenta linhas bem mais dinâmicas. A linha de cintura está mais alta e termina junto ao terceiro volume, mas conseguiu evitar que as janelas ficassem pequenas demais. A intenção de realçar o aumento de volume do carro aparece com ótimo gosto em detalhes como os poucos vincos. Já a traseira completa as sensações com uma silhueta alta e curta. As vistosas lanternas têm formato irregular e conectam sua porção branca à barra cromada que as une acima do espaço da placa. O maior detalhe do parachoque traseiro são os vincos laterais que correspondem aos da peça dianteira. Trabalhá-lo mais que isso deixaria a traseira visualmente pesada demais.
Entrar no carro revela o painel de linhas bastante horizontais, que se mostra um belo contraste ao que a maioria dos rivais vem usando. O revestimento em dois tons colabora para a impressão de requinte, assim como o uso de detalhes cromados em quantidade reduzida. O console agora tem iluminação em azul, mas seu maior destaque é a central multimídia, que aparece nas versões mais caras e usa touchscreen de 6,1” com funções que incluem TV digital. A qualidade geral dos materiais é muito boa, contando com exclusividades como couro bege na versão de topo Altis e apliques imitando fibra de carbono na XEi. O espaço, por sua vez, aumentou especialmente no banco traseiro: os encostos dianteiros ficaram mais finos e o assoalho agora é plano.
Quanto a dimensões, o entre-eixos aumentou em 10 cm, o comprimento ficou em 4,62 m, a largura em 1,78 m e a altura em 1,48 m. Já os motores ficaram quase inalterados: ambos com a tecnologia VVT-i 16v, o 1.8 ficou em 139/144 cv e 17,7/18,4 kgfm, enquanto o 2.0 foi a 143/154 cv e 19,4/20,3 kgfm (gasolina/álcool). A novidade é o sistema de aquecimento do etanol para partida a frio, que elimina o tanque de gasolina auxiliar nos dois. Além disso, a Toyota afirma que o Corolla 2.0 tem acelerações e retomadas mais rápidas. Quanto às versões, a única a usar o 1.8 é a GLi, com câmbio manual (R$ 66.570) ou o estreante CVT (R$ 69.990), que simula sete marchas mesmo no modo Drive. Já a XEi (R$ 79.990) e a Altis (R$ 92.990) sempre usam motor 2.0 e câmbio CVT.